منذ بداية ربيع عام 2026، تشهد صناعة الإطارات في الصين أزمة وجودية غير مسبوقة.
“إنتاج 100 مليون وحدة وخسارة 100 مليون وحدة” لم يعد تحذيرًا مبالغًا فيه للصناعة، بل هو تصوير حقيقي للعديد من مصانع إطارات سيارات الركاب.
في مجال إطارات المركبات التجارية (الإطارات الفولاذية بالكامل)، كان سرًا مفتوحًا منذ فترة طويلة “البيع حتى لو خسرت المال”. إن هذا البقاء “الدموي” لم يعيد تشكيل هيكل السوق المحلية فحسب، بل أشعل أيضًا حرب المنافسة منخفضة الأسعار على العالم.
إن فقدان الدم الجماعي في سوق الإطارات المصنوعة من الفولاذ بالكامل أمر خطير. كان سوق الإطارات المصنوعة من الفولاذ بالكامل في حالة ربحية منخفضة لفترة طويلة، ولكن من أجل الحفاظ على معدلات التشغيل وحصة السوق، تبيع بعض الشركات بأسعار أقل من أسعار التكلفة.
أدت هذه المنافسة الشرسة بشكل مباشر إلى الانسحاب المتسارع للعلامات التجارية العالمية – أغلقت بريدجستون آخر مصنع للإطارات المصنوعة من الفولاذ بالكامل في الصين في عام 2024، ونقلت شركة دنلوب قاعدة إنتاجها، كما أوضحت الشركات الأجنبية العملاقة الأخرى أنها “لن تشارك بعد الآن في حرب أسعار الإطارات المصنوعة من الفولاذ بالكامل في الصين”.
يستمر نطاق حرب الأسعار في التوسع.
كانت إطارات سيارات الركاب تُعتبر ذات يوم “ملاذًا آمنًا” نظرًا لتركيز علامتها التجارية العالية وخصائصها الاستهلاكية القوية.
ومع ذلك، في السنوات الأخيرة، كسرت حرب أسعار منصات التجارة الإلكترونية هذا النمط تمامًا.
خلال فترة “Double 11” في عام 2025، ظهر “سعر أدنى” قدره 99 يوانًا لإطارات الركاب مقاس 16 بوصة على منصة التجارة الإلكترونية، وهو نصف السعر في عام 2020. وتظهر التقارير المالية للشركات الرائدة أن هامش الربح الإجمالي لإطارات سيارات الركاب سينخفض بنسبة 4.2 نقطة مئوية على أساس سنوي في عام 2025، وأن ربح إطار واحد لبعض الشركات أقل من 5 يوانات.
والأكثر إثارة للقلق هو أن حرب الأسعار امتدت إلى مجال إطارات الآلات الهندسية والإطارات ذات العجلتين وحتى الإطارات الصناعية. وفي الربع الأول من عام 2026، انخفض سعر إطارات الدراجات النارية تسليم المصنع بنسبة 18% على أساس سنوي، وهو أكبر انخفاض في التاريخ.
أثارت القدرة الإنتاجية الخارجية أيضًا منافسة عالمية منخفضة الأسعار.
ومن أجل التحايل على الحواجز التجارية وخفض التكاليف، توسعت شركات الإطارات الصينية بشكل كبير في جنوب شرق آسيا في السنوات الخمس الماضية.
وشكلت مصانع الإطارات الصينية في تايلاند وكمبوديا وفيتنام وأماكن أخرى طاقة إنتاجية سنوية تزيد عن 200 مليون وحدة، أي ما يعادل 35% من إجمالي الطاقة الإنتاجية المحلية.
تقوم هذه المصانع الخارجية بنسخ نموذج المنافسة السعرية المحلية. سينخفض متوسط سعر إطارات PCR المصدرة إلى أوروبا في عام 2025 بنسبة 9.3% على أساس سنوي، مما يؤدي إلى إجراء تحقيق تجاري في الاتحاد الأوروبي.
ويحذر خبراء الصناعة من أنه إذا لم تتم السيطرة على التوسع غير المنضبط، فإن الإطارات الصينية قد تكرر أخطاء صناعات الطاقة الكهروضوئية والصلب وتواجه عقوبات عالمية لمكافحة الإغراق.
في مواجهة ضغط الخسائر في جميع أنحاء الصناعة، بدأت بعض الشركات في السعي إلى التحول.
استثمرت شركة Zhongce Ruber 1.2 مليار يوان لبناء خط إنتاج ذكي، مما أدى إلى تقليل استهلاك الطاقة للوحدة بنسبة 18%؛ قامت شركة Linglong Tire بزيادة الاستثمار في البحث والتطوير، مما أدى إلى زيادة نسبة الإطارات الخاصة لمركبات الطاقة الجديدة إلى 35%.
وتظهر البيانات الصادرة عن جمعية صناعة المطاط الصينية أن كثافة الاستثمار في البحث والتطوير في الصناعة زادت من 1.8% في عام 2020 إلى 3.2% في عام 2025. ومع ذلك، تحت ضغط حرب الأسعار، لا تزال معظم الشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم غير قادرة على تحمل تكلفة التحول.
إن هذا الانقلاب في الأسعار الذي يجتاح الصناعة بأكملها هو في الأساس التناقض بين القدرة الإنتاجية الزائدة المنخفضة وعدم كفاية القدرة التنافسية الراقية.
وعندما يصبح “تصنيع 100 مليون وحدة وخسارة 100 مليون وحدة” هو القاعدة، فإن صناعة الإطارات في الصين تحتاج بشكل عاجل إلى التحول من “التوسع على نطاق واسع” إلى “المنافسة على القيمة”.
وفي الفترة الحرجة لإعادة هيكلة السلسلة الصناعية العالمية، فإن كيفية كسر الاعتماد على الأسعار المنخفضة وبناء الحواجز التقنية الأساسية ستحدد ما إذا كانت الإطارات الصينية قادرة حقًا على التحرك نحو النهاية المتوسطة إلى العليا لسلسلة القيمة العالمية.
