في السنوات الأخيرة، تمر صناعة الإطارات الهندية بفترة ذهبية من التوسع السريع. وقد ظهر عدد كبير من مصانع الإطارات في المناطق الصناعية مثل غوجارات وتشيناي، وتعمل خطوط الإنتاج على مدار الساعة.
في غضون عامين فقط من 2025 إلى 2026، تجاوز إجمالي استثمارات شركات الإطارات الرائدة في الهند في توسيع الإنتاج 16.2 مليار يوان: استثمرت شركة JK Tire المحلية العملاقة 530 مليون دولار أمريكي لزيادة الطاقة الإنتاجية للإطارات الشعاعية بنسبة 24%، واستثمرت شركة Apollo Tire أكثر من 4 مليار يوان لزيادة الطاقة الإنتاجية لإطارات سيارات الركاب والشاحنات والحافلات بنسبة 20% في غضون ثلاث سنوات.
وفي الوقت الحاضر، يوجد في الهند 67 مصنعًا واسع النطاق للإطارات، مما يجعلها تحتل المرتبة الثانية في العالم من حيث إجمالي عدد المصانع.
ذات يوم، خلقت فورة الإنتاج في محطات المصب الوهم بأن الهند على وشك الانضمام إلى الصف الأول في تصنيع الإطارات العالمية.
ولكن تحت سطح الرخاء والازدهار، تخفي صناعة الإطارات الهندية نقطة ضعف قاتلة: ألا وهي المضافات الكيميائية الأساسية التي تحدد مقاومة التآكل وقوة الإطارات – معجلات تقسية المطاط بالسلفيناميد، مما يجعل القدرة الإنتاجية المحلية في الهند غير كافية إلى حد خطير. على الرغم من أن هذه المادة المضافة، المعروفة باسم “الغلوتامات أحادية الصوديوم الصناعية”، تستخدم بكميات صغيرة جدًا في الإطارات، إلا أنها مادة خام أساسية لا غنى عنها لتفاعل الفلكنة المطاطية.
وبدونها، لا يمكن للإطارات المنتجة أن تلبي متطلبات الأداء للقيادة على الطرق.
في الوقت الحاضر، تبلغ الطاقة الإنتاجية السنوية لهذا النوع من المواد المضافة في الهند ما بين 12 ألف إلى 15 ألف طن فقط، وسيصل حجم الواردات من الصين وحدها إلى 16 ألف طن في عام 2023. وكلما أسرع التوسع في الطاقة الإنتاجية النهائية، كلما زاد خطر تعطل المواد الخام الأولية.
من أجل حل معضلة الاعتماد على المواد الخام وإرغام الشركات الصينية، التي تسيطر على أكثر من 70% من الطاقة الإنتاجية العالمية لمثل هذه المواد المضافة، على بناء مصانع في الهند ونقل التكنولوجيات الأساسية، أصدرت وزارة المالية الهندية رسميا إشعارا في التاسع عشر من يونيو/حزيران 2026، أعلنت فيه عن فرض ضريبة لمكافحة الإغراق لمدة خمس سنوات على مسرعات تقسية مطاط السلفيناميد الناشئة في الصين والولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي.
ليس من الصعب رؤية نيتها الاتجاه نحو الصين من خلال تحديد معدل الضريبة: يتم فرض ضريبة ثقيلة على الشركات الصينية بغض النظر عن حجمها تبلغ 974 دولارًا أمريكيًا/طن، بينما تتقاضى الشركات الأمريكية فقط 75-192 دولارًا أمريكيًا/طن. ورغم أن الاتحاد الأوروبي لديه معدل ضريبة دفترية أعلى، فإن قدرته الإنتاجية المحلية المماثلة تقلصت بشكل كبير بالفعل بسبب حماية البيئة وعوامل التكلفة، وليس لديه أي حصة تقريبا في السوق الهندية.
وما على الولايات المتحدة وأوروبا إلا أن تتظاهرا بالامتثال لقواعد منظمة التجارة العالمية.
لم تتحقق أمنيات الهند كما كان متوقعا. بادئ ذي بدء، لا يمكن سد الفجوة التقنية في مجال المواد الكيميائية الدقيقة على المدى القصير: حيث يتطلب إنتاج مسرعات السلفيناميد خبرة هندسية عالية للغاية في التحكم في درجة حرارة التفاعل، ونسبة المحفز، ومعالجة النفايات السائلة ذات الحلقة المغلقة. بعد 20 عامًا من الخبرة، وصلت الشركات الرائدة في الصين بعد سنوات من تكرار التكنولوجيا، وإنتاجية المنتج، واستقرار الأداء، والتحكم في التكاليف إلى المستوى الرائد عالميًا. ومع ذلك، فإن القدرة الإنتاجية المحلية في الهند لديها اختلافات كبيرة في جودة الدفعات، ومعدلات تأهيل منخفضة للنماذج المتطورة، وتكاليف بيئية عالية. وحتى الاتحادات المحلية الكبرى مثل ريلاينس وتاتا لن تكون قادرة على سد الفجوة التكنولوجية على المدى القصير.
ثانيًا، تأتي الرسوم الجمركية المرتفعة بنتائج عكسية مباشرة على الصناعة المحلية في الهند: نظرًا لأن الطاقة الإنتاجية المحلية لا يمكنها تلبية احتياجات المواد الخام لـ 67 مصنعًا للإطارات، فلا يمكن لشركات الإطارات الهندية سوى الاستمرار في استيراد الإضافات الصينية بأسعار مرتفعة. يتم تخصيص تكاليف التعريفة الإضافية مباشرة لكل إطار جاهز، مما يضعف إلى حد كبير الميزة السعرية للإطارات الهندية في السوق الدولية.
ومن أجل التحكم في التكاليف، تخلى العديد من مصنعي السيارات الهنود عن شراء الإطارات المحلية وبدلاً من ذلك استوردوا الإطارات المصنعة من الخارج مباشرة، مما أثر بشكل أكبر على سلسلة صناعة الإطارات المحلية في الهند.
وفي مواجهة الضغوط الهندية، تختار الشركات الصينية عموماً استراتيجية “بيع البضائع كما هي، وتجنب المفاوضات بشأن بناء المصانع”: فمن ناحية، لا تزال الدروس المستفادة من تجميد الأصول وتقليص الأسهم التي واجهتها العديد من الشركات الأجنبية في الهند موجودة، وتلتزم الشركات الصينية عموماً باستراتيجية “عدم ترك أيديها أبداً على التكنولوجيا وعدم إعادة استثمار أصولها أبداً”. خلاصة القول؛ ومن ناحية أخرى، تغطي صادرات الصين من الإطارات والمنتجات المضافة ذات الصلة أكثر من 200 دولة ومنطقة حول العالم. وسيصل حجم تصدير الإطارات السنوي في عام 2024 إلى 164.5 مليار يوان. إن حصة الهند في السوق منخفضة للغاية، وهو ما لن يهز أساسيات السوق العالمية للشركات الصينية على الإطلاق.
بعد تطبيق رسوم مكافحة الإغراق الحالية، أصبحت شركات الإطارات الهندية التي تنتظر المواد الخام لبدء الإنتاج في مأزق.
