Des nuages de guerre s’amoncellent au-dessus du golfe Persique, et l’énergie vitale de l’énergie et du commerce mondial se trouve soudainement tendue.
Alors que les États-Unis et Israël lançaient des opérations militaires contre l’Iran, l’Iran a immédiatement annoncé la fermeture du détroit d’Ormuz.
Il s’agit de la seule voie navigable reliant le golfe Persique à la mer d’Oman et elle est responsable d’environ un tiers du commerce maritime mondial du pétrole.
Après l’annonce de la fermeture du détroit, le marché international du pétrole brut a réagi et le prix du pétrole brut Brent a fortement augmenté à l’ouverture.
Pour l’industrie chinoise du pneumatique, qui est profondément liée à la chaîne de l’industrie pétrolière, cette tempête géopolitique frappe simultanément les trois dimensions de la logistique, des coûts et du marché.
Routes d’exportation bloquées : chocs en chaîne du golfe Persique vers l’Europe
La fermeture du détroit d’Ormuz portera le poids sur le Moyen-Orient, le principal marché des exportations chinoises de pneus. À en juger par l’ampleur de l’impact, les pays riverains du golfe Persique en sont devenus les victimes directes.
Des pays comme l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, l’Irak, le Koweït, le Qatar, Bahreïn et l’Iran sont tous situés à l’intérieur du détroit, et tous les transports entrants et sortants doivent passer par ce point d’étranglement.
Les données montrent que la Chine exportera plus de 70 millions de pneus de tourisme, de pneus de camions et d’autobus et de pneus tout-terrain vers le Moyen-Orient en 2025, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et l’Irak se classant régulièrement parmi les principales destinations d’exportation tout au long de l’année.
Aujourd’hui, avec l’attaque du port de Jebel Ali, le plus grand port à conteneurs de la région, un grand nombre de marchandises ne peuvent pas être chargées et déchargées normalement, et la chaîne logistique est paralysée.
Ce qui est encore plus inquiétant, c’est que les forces armées houthies ont annoncé qu’elles reprendraient le blocus des voies maritimes de la mer Rouge en soutien à l’Iran.
Cela signifie que la route Asie-Europe, déjà en crise, s’est encore une fois dégradée.
Le marché européen représente plus de 40 % des exportations chinoises de pneus, et l’obstruction des routes entraînera directement des retards de livraison, des arriérés de stocks et pourrait même déclencher une perte passive de parts de marché.
Pour les marchandises transportées vers les pays voisins via la Méditerranée et la mer Noire, les compagnies maritimes ont choisi de contourner le Cap de Bonne-Espérance en Afrique, ce qui ajoute environ 15 jours au voyage, et la consommation de carburant et les coûts de temps augmentent simultanément.
Intervention d’urgence sur le marché du transport maritime : suspensions et surtaxes
Face au risque de perturbation du transport maritime dans le détroit d’Ormuz, les principales compagnies maritimes du monde entier ont rapidement lancé des plans d’urgence.
Mediterranean Shipping Company a été la première à annoncer la suspension des réservations mondiales vers le Moyen-Orient. On ne sait toujours pas quand il reprendra.
Maersk se montre plus prudent, non seulement en suspendant le transport de fret réfrigéré et de marchandises dangereuses à destination et en provenance des Émirats arabes unis, d’Oman, de l’Irak et d’autres pays du Golfe, mais en appuyant également sur le bouton pause lors des nouvelles commandes entre le sous-continent indien et les pays susmentionnés.
Le marché du fret a immédiatement connu de violentes fluctuations.
CMA CGM a annoncé un « supplément de conflit d’urgence » sur les marchandises expédiées à destination et en provenance des pays du Golfe et de la mer Rouge, le supplément pour un seul conteneur de 20 pieds allant de 2 000 à 4 000 dollars.
Hapag-Lloyd a emboîté le pas en imposant une surtaxe pour risque de guerre de 1 500 dollars par conteneur standard et en précisant que ses navires suspendraient leur passage dans le détroit d’Ormuz.
Les arrangements en matière d’itinéraires des compagnies maritimes ont également été contraints de procéder à des ajustements importants.
Les navires qui sont entrés dans le golfe Persique choisiront de rester ou de jeter l’ancre dans des eaux sûres après avoir terminé l’accostage prévu ; tandis que les navires qui avaient initialement navigué vers le golfe Persique sont priés de ralentir ou d’attendre dans une zone sûre en attendant des éclaircissements sur la situation.
Les coûts des matières premières sont sous pression : la chaîne de transmission du pétrole brut au caoutchouc
La fabrication de pneus est une industrie typique à forte intensité de ressources, et le pétrole brut Les fluctuations du prix du pétrole se transmettront étape par étape tout au long de la chaîne industrielle. Le secteur du caoutchouc synthétique en fait les frais. Le butadiène et le styrène, principales matières premières du caoutchouc butadiène et du caoutchouc styrène-butadiène, proviennent des unités de craquage du naphta. La hausse des prix du pétrole fait directement augmenter leurs coûts de production.
Les analystes du marché ont souligné que la soudaine escalade de la situation en Iran avait modifié la tendance attendue du caoutchouc synthétique.
Le butadiène a retrouvé son élan haussier porté par le pétrole brut. À court terme, le prix du caoutchouc synthétique pourrait maintenir une tendance forte et volatile.
Le noir de carbone est également confronté à une pression sur les coûts.
Ses matières premières de production, le goudron de houille et le goudron d’éthylène, sont étroitement liées à la chaîne pétrochimique, et la hausse des prix du pétrole se répercutera progressivement sur le prix départ-usine du noir de carbone.
En outre, le coût de divers additifs, antioxydants, accélérateurs, tissus de corde et autres matériaux auxiliaires nécessaires à la fabrication des pneus augmentera également.
Un risque plus insidieux réside dans la sécurité d’approvisionnement en produits chimiques spéciaux.
L’Iran est un important exportateur de méthanol dans le monde et Israël est un fournisseur majeur de produits chimiques spécialisés tels que le brome.
Le brome est une matière première essentielle pour la production d’additifs pour le caoutchouc et d’antioxydants. Une fois l’approvisionnement interrompu, cela peut déclencher une panique de type « rupture de chaîne » dans la chaîne industrielle en amont.
Les données montrent que plus de la moitié des importations chinoises de soufre dépendent du Moyen-Orient et que le soufre est la matière première principale pour la production d’agents de vulcanisation.
Le blocus du détroit d’Ormuz menace directement la stabilité de ce canal d’approvisionnement.
Certains instituts de recherche ont analysé que cette vague de hausse des prix des matières premières pourrait entraîner une augmentation des coûts de 15 à 25 % dans le processus de fabrication automobile, et que les marges bénéficiaires des fabricants de pneumatiques seraient encore plus comprimées.
Inquiétudes généralisées : variables dans les usines et la structure industrielle à l’étranger
En plus de la logistique des exportations et des coûts des matières premières, cette tempête géopolitique fermente également tranquillement à d’autres niveaux. Au sein de l’industrie, les crises tendent à accélérer les remaniements.
Les petites et moyennes entreprises de pneumatiques qui manquent de capacités de répercussion des coûts et de canaux de commercialisation à l’étranger seront les plus touchées par cette série d’impacts.
Et les entreprises leaders bénéficiant d’avantages en matière d’approvisionnement à grande échelle, d’une configuration de marque mondiale et de réserves technologiques avancées devraient accroître leur part de marché au milieu de la tourmente et consolider davantage leur position dans l’industrie.
À court terme, l’industrie chinoise du pneumatique est confrontée au triple test de la congestion logistique, de l’inflation des coûts et des fluctuations du marché.
Mais chaque crise est aussi un test de résistance, obligeant l’industrie à passer progressivement d’un modèle traditionnel axé sur les coûts à un modèle axé sur la technologie et la marque ; de la simple exportation de produits à l’expansion systématique à l’étranger.
Ce n’est qu’en renforçant leur capacité à résister aux risques à travers les cycles que les entreprises chinoises de pneumatiques pourront tenir bon dans cette soudaine tempête géopolitique et accueillir une nouvelle vague de croissance après le calme.
