En avril 2026, l’industrie du pneumatique est devenue de plus en plus difficile, tombant dans un bourbier de pertes et incapable de s’en sortir. Selon les estimations de la plateforme concernée, au 9 avril, la valeur théorique du bénéfice des pneus semi-acier 205/55R16 de marque milieu de gamme était de -1,13 yuans/kg, soit une baisse mensuelle de 0,02 yuans/kg et une baisse annuelle de 2,94 yuans/kg. La situation des pneus économiques tout acier 12R22.5 n’est pas non plus optimiste, avec un bénéfice de -1,39 yuans/kg, soit une baisse d’une année sur l’autre de 1,04 yuans/kg. Cela signifie que pour chaque kilo de pneus produit par l’entreprise, les entreprises y investissent de l’argent. Les pneus semi-acier et tout acier ont chuté partout, et aucune catégorie n’a été épargnée. Ce type de perte n’est pas une fluctuation à court terme, mais un cercle vicieux de perte de sang continue, et les pertes continuent de s’étendre, et l’entreprise ne peut que tenir le coup.
La situation sur le marché final est encore pire. En ce qui concerne les pneus commerciaux, les vacances du Tomb Sweeping Day ont non seulement échoué à améliorer le marché, mais ont également ralenti davantage le rythme des expéditions, rendant les concessionnaires de plus en plus prudents dans leurs achats de marchandises. Les pneus des voitures particulières sont également en mauvais état, avec une demande quasi nulle de remplacement de pneus pendant les vacances. Même si le coût des matières premières est ridiculement élevé et que les prix des pneus montent en flèche, le marché du fret dans les terminaux est depuis longtemps écrasé par les prix du pétrole. Les prix du fret n’ont jamais augmenté et les conducteurs et les flottes luttent pour survivre. Il n’est donc naturellement pas nécessaire de remplacer les pneus. Les marchandises que les agents en divers endroits ont approvisionnées en prévision des hausses de prix au début sont toujours en retard dans les circuits. La capacité de consommation du terminal est faible. Après être entré dans le nouveau mois, personne n’est disposé à continuer à reconstituer les stocks.
Le taux de fonctionnement des usines de pneus a également été gravement affecté. Ces derniers jours, les entreprises ont repris le travail les unes après les autres après avoir suspendu la production lors de la Journée de balayage des tombes, mais le rythme d’exploitation a rebondi puis a lentement diminué. Les coûts ont augmenté, le rythme des expéditions a ralenti, les commandes nationales et étrangères ont été faibles et certaines entreprises ont pris l’initiative de supprimer la libération de capacités de production. Car plus il y aura de production, plus il y aura de pertes, et la soi-disant reprise des usines de pneumatiques après les vacances sera très probablement freinée par la réalité. « Contrôler activement la production et réduire passivement les stocks », ces deux mots apparaîtront fréquemment dans les stratégies opérationnelles des usines de pneumatiques.
Lors de la conférence annuelle China Rubber de 2026, le responsable d’une entreprise de pneus a directement souligné que la croissance nationale des pneus a été complètement lente et qu’il y aura un « baisse du paiement de la dette » au plus tard en avril. La fausse prospérité acquise dans le passé grâce au découvert, à l’élan et à un soutien massif doit désormais être restituée avec intérêts. Selon le responsable, les ventes intérieures devraient rester stables, voire légèrement diminuer, à l’avenir, et la concurrence sur les marchés étrangers devient de plus en plus féroce, tout le monde se disputant la même part du gâteau qui rétrécit.
Ce qui est encore plus terrible, c’est que les conflits géopolitiques peuvent à tout moment faire exploser la chaîne d’approvisionnement et faire grimper les prix du caoutchouc naturel et du noir de carbone. Les premières à ne pas pouvoir le supporter sont les petites et moyennes usines de pneumatiques. Au deuxième trimestre 2026, ces quatre mots : coûts élevés, faible demande, faibles bénéfices et forte concurrence, sont comme quatre clous sur le tableau, clouant fermement la plupart des usines de pneus. Pour la plupart des fabricants de pneus, il ne s’agit pas d’une simple torture, mais d’une question de vie ou de mort. En particulier pour les petites et moyennes entreprises ayant une faible capacité à résister aux risques, il s’agit sans aucun doute d’un test de survie insupportable.
