Negli ultimi anni, l’industria indiana degli pneumatici sta attraversando un periodo d’oro di rapida espansione.
Un gran numero di fabbriche di pneumatici sono sorte in zone industriali come Gujarat e Chennai, e le linee di produzione sono in funzione 24 ore su 24. In soli due anni, dal 2025 al 2026, l’investimento totale delle principali aziende di pneumatici indiane nell’espansione della produzione ha superato i 16,2 miliardi di yuan: il colosso locale JK Tire ha investito 530 milioni di dollari per aumentare la capacità di produzione di pneumatici radiali del 24% e Apollo Tire ha investito più di 4 miliardi di yuan per aumentare la capacità di produzione di pneumatici per autovetture, camion e autobus del 20% entro tre anni.
Attualmente l’India conta 67 fabbriche di pneumatici su larga scala, al secondo posto nel mondo in termini di numero totale di fabbriche. L’incremento della produzione nei terminali a valle una volta creava l’illusione che l’India stesse per entrare nel primo livello della produzione mondiale di pneumatici.
Ma sotto la superficie della prosperità, l’industria indiana degli pneumatici nasconde una fatale debolezza a monte: gli additivi chimici fondamentali che determinano la resistenza all’usura e la forza degli acceleratori di vulcanizzazione della gomma sulfenammidica degli pneumatici, la capacità di produzione locale dell’India è seriamente insufficiente.
Sebbene questo additivo, noto come “glutammato monosodico industriale”, sia utilizzato in quantità molto piccole nei pneumatici, è una materia prima indispensabile per la reazione di vulcanizzazione della gomma. Senza di esso, gli pneumatici prodotti non possono soddisfare i requisiti prestazionali per la guida su strada.
Attualmente, la capacità di produzione annua di questo tipo di additivi in India è di sole 12.000-15.000 tonnellate, e l’entità delle importazioni dalla sola Cina raggiungerà le 16.000 tonnellate nel 2023. Quanto più rapida è l’espansione della capacità produttiva a valle, tanto maggiore è il rischio che le materie prime a monte rimangano bloccate.
Per risolvere il dilemma della dipendenza dalle materie prime e costringere le aziende cinesi, che controllano oltre il 70% della capacità di produzione mondiale di tali additivi, a costruire fabbriche in India e trasferire tecnologie di base, il 19 giugno 2026 il Ministero delle Finanze indiano ha emesso ufficialmente un avviso, annunciando una tassa antidumping di cinque anni sugli acceleratori di vulcanizzazione della gomma sulfenammidica originari della Cina, degli Stati Uniti e dell’Unione Europea.
Non è difficile vedere la sua intenzione direzionale nei confronti della Cina dalla fissazione dell’aliquota fiscale: alle società cinesi, indipendentemente dalle dimensioni, viene imposta una tassa pesante di 974 dollari USA/tonnellata, mentre le società americane addebitano solo 75-192 dollari USA/tonnellata. Anche se l’UE ha un’aliquota fiscale più elevata, la sua capacità produttiva locale si è già ridotta in modo significativo a causa della tutela dell’ambiente e dei fattori di costo, e non ha quasi nessuna quota nel mercato indiano.
Gli Stati Uniti e l’Europa devono solo fingere di conformarsi alle regole dell’OMC.
Il pio desiderio dell’India non si è avverato come previsto. Innanzitutto, il divario tecnico nel campo della chimica fine non può essere colmato a breve termine: la produzione di acceleratori sulfenammidici richiede un’esperienza ingegneristica estremamente elevata nel controllo della temperatura di reazione, nel rapporto del catalizzatore e nel trattamento a circuito chiuso dei liquidi di scarto. Dopo 20 anni di esperienza, le aziende leader cinesi Dopo anni di iterazione tecnologica, la resa del prodotto, la stabilità delle prestazioni e il controllo dei costi hanno raggiunto il livello leader a livello mondiale. Tuttavia, la capacità produttiva locale dell’India presenta grandi differenze nella qualità dei lotti, bassi tassi di qualificazione dei modelli di fascia alta ed elevati costi ambientali. Anche i principali consorzi locali come Reliance e Tata non saranno in grado di colmare il divario tecnologico nel breve termine.
In secondo luogo, le tariffe elevate si ritorcono direttamente contro l’industria locale indiana: poiché la capacità di produzione locale non è in grado di soddisfare il fabbisogno di materie prime di 67 fabbriche di pneumatici, le aziende indiane di pneumatici possono solo continuare a importare additivi cinesi a prezzi elevati. I costi tariffari aggiuntivi vengono attribuiti direttamente a ciascun pneumatico finito, il che indebolisce notevolmente il vantaggio di prezzo degli pneumatici indiani sul mercato internazionale.
Per controllare i costi, molti produttori di veicoli indiani hanno addirittura rinunciato ad acquistare pneumatici locali e hanno invece importato direttamente pneumatici finiti dall’estero, il che ha avuto un ulteriore impatto sulla filiera locale dell’industria indiana dei pneumatici.
Di fronte alla pressione dell’India, le aziende cinesi generalmente scelgono la strategia di “vendere i beni così come sono ed evitare negoziazioni sulla costruzione di fabbriche”: da un lato, le lezioni apprese dal congelamento dei beni e dalle diluizioni azionarie che molte società straniere hanno riscontrato in India sono ancora lì, e le aziende cinesi generalmente aderiscono alla strategia di “non lasciare mai le mani sulla tecnologia e non reinvestire mai i propri beni”. La conclusione; D’altra parte, le esportazioni cinesi di pneumatici e prodotti additivi correlati coprono più di 200 paesi e regioni in tutto il mondo. Il volume annuale delle esportazioni di pneumatici nel 2024 raggiungerà i 164,5 miliardi di yuan. La quota di mercato dell’India è estremamente bassa, il che non scuoterà affatto i fondamentali del mercato globale delle aziende cinesi.
Dopo l’implementazione degli attuali dazi antidumping, le aziende indiane di pneumatici in attesa di materie prime per avviare la produzione si trovano di fronte a un dilemma.
