Nos últimos anos, a indústria indiana de pneus está passando por um período dourado de rápida expansão. Um grande número de fábricas de pneus surgiu em zonas industriais como Gujarat e Chennai, e as linhas de produção funcionam 24 horas por dia.
Em apenas dois anos, de 2025 a 2026, o investimento total das principais empresas de pneus da Índia na expansão da produção ultrapassou 16,2 bilhões de yuans: a gigante local JK Tire investiu US$ 530 milhões para aumentar a capacidade de produção de pneus radiais em 24%, e a Apollo Tire investiu mais de 4 bilhões de yuans para aumentar a capacidade de produção de pneus para automóveis de passageiros, caminhões e ônibus em 20% em três anos.
Atualmente, a Índia possui 67 fábricas de pneus de grande escala, ocupando o segundo lugar no mundo em termos de número total de fábricas.
A onda de produção nos terminais a jusante criou uma vez a ilusão de que a Índia está prestes a juntar-se ao primeiro escalão da produção global de pneus.
Mas sob a superfície da prosperidade, a indústria indiana de pneus esconde uma fraqueza fatal a montante: os principais aditivos químicos que determinam a resistência ao desgaste e a resistência dos pneus – aceleradores de vulcanização de borracha sulfenamida, a capacidade de produção local da Índia é seriamente insuficiente. Embora esse aditivo, conhecido como “glutamato monossódico industrial”, seja utilizado em quantidades muito pequenas em pneus, é uma matéria-prima essencial indispensável para a reação de vulcanização da borracha.
Sem ele, os pneus produzidos não conseguem cumprir os requisitos de desempenho para condução em estrada.
Actualmente, a capacidade de produção anual deste tipo de aditivos na Índia é de apenas 12.000-15.000 toneladas, e a escala das importações só da China atingirá 16.000 toneladas em 2023. Quanto mais rápida for a expansão da capacidade de produção a jusante, maior será o risco de as matérias-primas a montante ficarem presas.
A fim de resolver o dilema da dependência de matérias-primas e forçar as empresas chinesas, que controlam mais de 70% da capacidade mundial de produção de tais aditivos, a construir fábricas na Índia e transferir tecnologias essenciais, o Ministério das Finanças indiano emitiu oficialmente um aviso em 19 de junho de 2026, anunciando um imposto antidumping de cinco anos sobre aceleradores de vulcanização de borracha sulfenamida originários da China, dos Estados Unidos e da União Europeia.
Não é difícil ver a sua intenção direccional em relação à China a partir da definição da taxa de imposto: às empresas chinesas, independentemente da dimensão, é cobrado um pesado imposto de 974 dólares/tonelada, enquanto as empresas americanas cobram apenas 75-192 dólares/tonelada. Embora a UE tenha uma taxa de imposto sobre livros mais elevada, a sua capacidade de produção local semelhante já diminuiu significativamente devido à protecção ambiental e a factores de custo, e quase não tem quota no mercado indiano.
Os EUA e a Europa estão apenas a fingir que estão em conformidade com as regras da OMC.
O pensamento positivo da Índia não se concretizou como esperado. Em primeiro lugar, a lacuna técnica no domínio da química fina não pode ser colmatada a curto prazo: a produção de aceleradores de sulfenamida requer uma experiência de engenharia extremamente elevada no controlo da temperatura de reação, proporção de catalisador e tratamento de circuito fechado de resíduos líquidos. Após 20 anos de experiência, as empresas líderes da China, após anos de iteração tecnológica, rendimento do produto, estabilidade de desempenho e controle de custos alcançaram o nível de liderança mundial. No entanto, a capacidade de produção local da Índia apresenta grandes diferenças de qualidade de lote, baixas taxas de qualificação de modelos de alta qualidade e altos custos ambientais. Mesmo os principais consórcios locais, como a Reliance e a Tata, não conseguirão preencher a lacuna tecnológica no curto prazo.
Em segundo lugar, as tarifas elevadas saem pela culatra directamente para a indústria local da Índia: uma vez que a capacidade de produção local não consegue satisfazer as necessidades de matéria-prima de 67 fábricas de pneus, as empresas indianas de pneus só podem continuar a importar aditivos chineses a preços elevados. Os custos tarifários adicionais são atribuídos diretamente a cada pneu acabado, o que enfraquece enormemente a vantagem de preço dos pneus indianos no mercado internacional.
Para controlar os custos, muitos fabricantes de veículos indianos desistiram de comprar pneus locais e, em vez disso, importaram diretamente pneus acabados no exterior, o que impactou ainda mais a cadeia local da indústria de pneus da Índia.
Confrontadas com a pressão da Índia, as empresas chinesas geralmente escolhem a estratégia de “vender os produtos tal como estão e evitar negociações sobre a construção de fábricas”: por um lado, as lições aprendidas com o congelamento de activos e as diluições de capital que muitas empresas estrangeiras encontraram na Índia ainda existem, e as empresas chinesas geralmente aderem à estratégia de “nunca abandonar a tecnologia e nunca reinvestir os seus activos”. O resultado final; por outro lado, as exportações de pneus e produtos aditivos relacionados da China cobrem mais de 200 países e regiões em todo o mundo. O volume anual de exportação de pneus em 2024 chegará a 164,5 bilhões de yuans. A quota de mercado da Índia é extremamente baixa, o que não irá abalar em nada os fundamentos do mercado global das empresas chinesas.
Após a implementação dos actuais direitos anti-dumping, as empresas indianas de pneus que aguardam as matérias-primas para iniciar a produção enfrentam um dilema.
